Kurulan ortak platform üzerinden gerektiğinde toplamda 600’ü aşan çalışan sayısı ile aynı dili konuşan büyük bir ekip ile çalışma olanağının yaratılması; ve bu yolla da müşterilere en hızlı ve en iyi mimarlık hizmetinin verilebilmesi hedefleniyor.
Öncelikle sizi ve GMW MIMARLIK ’ı tanıyabilir miyiz? Projelerinizden, tasarım süreçlerinizden bahsedebilir misiniz?
GMW Architects, 1949 yılında İngiltere’de kurulmuş bir mimarlık ve iç mimarlık ofisidir. İstanbul’a ilk defa 1997 yılında Ali Bey’in önderliğinde İstanbul Atatürk Havalimanı Yeni Dış Hatlar Terminali Projesi için gelmişlerdi. Proje tamamlandıktan sonra, 2000 yılında Teşvikiye‘de olan şu anki ofisimiz; GMW MIMARLIK adı ile İngiltere ofisinin bir şubesi değil, bağımsız bir Türk şirketi olarak kuruldu. İngiltere ofisiyle zaman zaman, birbirimize alt-danışman veya ortak olarak, birlikte projeler yaptık. Doğal olarak, birbirimizden tamamen ayrı projelerimiz de çok oldu. GMW Architects’in başka bir firmaya satılması nedeniyle de şu anda bu işbirliği devam etmiyor.
Kuruluştan itibaren ağırlıklı havalimanı projeleri olmak üzere tren istasyonları gibi farklı ulaşım yapılarını da kapsayan bir portfolyomuz oluştu. Ulaşım yapıları dışında uluslararası firmaların Türkiye’deki genel müdürlük binalarının iç mimari projelerini yapıyoruz. Doğrusu, yılların getirdiği uluslararası deneyimimiz dolayısıyla daha çok, Türkiye’de uluslararası proje standartları isteyen işverenler ya da yurt dışında iş yapan Türkler bizimle çalışmayı tercih ediyorlardı. Artık havaalanları konusunda direkt yurt dışındaki projelerde, yabancı işverenlerle de projeler yapıyoruz. AECOM ile birlikte tamamlamış olduğumuz Roma Fiumicino Havalimanı Master Planı Revizyonu, Schiphol Havalimanı’nda devam eden planlama danışmanlığımız, geçen sene tamamladığımız Suudi Arabistan ve Filipinlerde yabancı işverenlerin davetiyle hazırladığımız konsept projeler bunlardan bazıları…
Ekip yapınızdan bahseder misiniz? Ekibinizde kaç kişi yer alıyor?
Şu anda tamamen mimarlardan oluşan yaklaşık 20 kişilik bir ekibiz. Kendi içimizde farklı yetenek ve özellikleri olan arkadaşlarımızdan projelerin boyut ve niteliklerine uygun ekipler kurarız. Ekip içerisinde herkesin görev ve sorumlulukları belli olmakla birlikte geçici sıkışıklıklarda herkes diğerine destek olur. Bilgi kirliliği yaratmadan paylaşımına önem veririz. Tüm konularda en az iki kişi bilgi sahibi olur, bir kişinin kısa süreli yokluğu proje gidişatını etkilemez.
Büyük ölçekli, farklı tipolojide birçok başarılı projede imzanız var ancak ağırlıklı olarak ulaşım yapıları üzerinde uzmanlaşmış bir ofissiniz. Ulaşım projelerinin ne tür dinamikleri bulunuyor?
Öncelikle yolcuların demografisi değerlendiriliyor mesela Schiphol, Riga gibi bazı havalimanları daha çok ticari amaçlarla çok sık kullanan ve ne yapması gerektiğini çok iyi bilen genç kullanıcılar tarafından kullanılırken, Medine gibi bazıları da belki de hayatlarında ilk kez hacı olmak için uçan, yabancı dil bilmeyen yaş ortalaması yüksek yolcular tarafından kullanılıyor. Bazı havalimanları turistik bazıları da transfer ağırlıklı olabiliyor. Her birinin bu demografik özellikleri dikkate alınarak farklı yapıda tasarlanması gerekiyor ama ortak kriter yolcu konforunu en üst düzeyde tutmak oluyor.
Yolcuların belli bir sırayla yapmaları gereken çeşitli işlemler ve zaman kısıtlamaları değerlendiriliyor, bunlara göre bekleme süreleri, işlem süreleri de göz önüne alınarak kapasite hesapları yapılıyor, kuyruk alanları değerlendiriliyor. En az yürüme mesafesi, en az kat değiştirme, bir sonraki işlem alanını önceden görüp erken karar verebilme gibi, dış mekanla görsel ilişkinin kopmaması ve bu sayede doğru yolda olduğundan emin olma gibi yolcu konforunu arttıracak, stres seviyesini azaltacak çok çeşitli önlemler alarak mekanları kurguluyoruz. Ayrıca terminal binaları bir ülkeye giriş ve çıkışlarda ilk ve son görülen yer olduğu için çoğu kişinin ülkeyle ilgili algısını da etkilediğinden çağdaş ve akılda kalıcı tasarımlar yapıyoruz.
Havalimanı tasarımları GMW MIMARLIK olarak portföyünüzde önemli bir yer kaplıyor. Bu durum nasıl gelişti?
Atatürk Havalimanı’nın 18 ay gibi rekor bir sürede ve başarı ile tamamlanmasının ardından, bu projedeki başarı nedeniyle benzer projeler için işverenler aynı ekip ile İstanbul’da kurulmuş olan GMW MIMARLIK ile çalışmayı tercih ettiler. Yıllar içinde hem projelerin kendilerine özgü özellikleri, hem çalışılan çok sayıda farklı danışman ve işverenlerin farklı bakış açıları, hem de tamamlanan projelerin işletmecilerinin geri dönüşleriyle bu deneyim katlanarak arttı.
Bugün geldiğiniz noktada GMW MIMARLIK olarak havalimanları konusunda ne tür hizmetler veriyorsunuz?
Havalimanları konusunda konsept tasarımdan as-built’e kadar ve bir havalimanı bünyesinde olabilecek her tür bina için her aşamada mimari proje hizmeti vermekteyiz. Bagaj sistemleri, kule, apron gibi bazı konularda her ne kadar yılların birikimi ile bilgi sahibi olsak da mutlaka uzman danışmanlarla çalışırız. Son zamanlarda, Roma Fuimicino veya Amsterdam Schiphol havalimanında olduğu gibi, mimari proje dışında idarelere veya uluslararası proje gruplarına terminal planlaması konusunda uluslararası danışmanlık da vermeye başladık. Yurtdışı idare, işveren veya mimari gruplara terminal planlama danışmanlığı veren başka bir Türk firma bizim bildiğimiz kadarıyla yok.
Mimari tasarım kararlarınızda çevre duyarlılığı ve sürdürülebilirliğin önemi ile ilgili görüşlerinizi alabilir miyiz?
Ekip olarak uyguladığımız; enerji kullanımını minimize etmek, kullanılan malzemelerin sağlam ve sürdürülebilir olması, yapının uzun vadeli işlevini koruyabilmesi gibi bazı tasarım prensiplerine her zaman sağduyu ile yaklaştık. Birtakım sertifikasyonlar bize empoze edilmediğinde de bunların hepsini zaten içgüdüsel olarak yaptığımızı fark ediyoruz. Bu kriterlerin pek çoğu bizim tasarım prensiplerimizle zaten paraleldi ve uyguluyorduk; ama bu sertifikasyonlar devreye girdikten sonra -kötü bir şey olduğu için söylemiyorum- işverenlerin de bunu önemli bir reklam aracı olarak kullanmaya başladıklarını gördük. Bu sertifikasyonların yarattığı diğer bir durum da bazı alanlarda puan toplamak adına, aslında o proje için çok da doğru olmayan şeyleri de yapmak zorunda kalabiliyorsunuz. Medine Prince Mohammed Bin Abdulaziz Havalimanı’nı projesine başlarken kontrat gereği LEED sertifikası alınması söz konusuydu. Proje aşamasında LEED danışmanı devreye girdi ve çalışmanın başlaması ile puanlar hesaplanmaya başladı. Sonucunda LEED Gümüş’ü garantilemek adına yaptığımız çalışmalar ile LEED Altın alabileceğimizi gördük. Yani sadece sertifika almayı hedefleyerek başladığımız süreç, ‘LEED Altın’ alarak sonuçlandı.
Kurucu üyesi olduğunuz European Architecture Alliance – EAA (Avrupa Mimarlar Birliği) ile ilgili bilgi alabilir miyiz?
Avrupa Mimarlar Birliği (European Architects’ Alliance), Avrupa’nın farklı ülkelerindeki mimarlık ofislerinin, karşılıklı yarar prensibine dayalı olarak bir araya gelip 2000 yılında kurdukları bir işbirliği platformu. Birliğin kuruluşundaki temel amaç, çok güçlü yerel bilginin yanında uluslararası tecrübe ve iş yapma anlayışı ile geniş bir proje yelpazesi deneyimi üzerine kurulmuş ortak bir bilgi birikimi platformu yaratmak. Bu bilgi birikiminin, birlikte ya da tekil olarak üstlenilen projelerde, müşteri odaklı çözümlerin üretilmesi amacıyla kullanılması; kurulan ortak platform üzerinden gerektiğinde toplamda 600’ü aşan çalışan sayısı ile aynı dili konuşan büyük bir ekip ile çalışma olanağının yaratılması; ve bu yolla da müşterilere en hızlı ve en iyi mimarlık hizmetinin verilebilmesi hedefleniyor.
Her ülkenin sadece bir mimarlık ofisi tarafından temsil edildiği birliğin kurucu üyelerinden olan GMW MIMARLIK, 2000 yılından bu yana aktif olarak birlik içerisinde yer almakta.
Farklı tipolojilerde birçok projeye imza atıyorsunuz, bunlardan biri de ofis fit – out projeleri. Şimdiye kadar gerçekleştirdiğiniz ofis fit – out projelerinizden birini anlatır mısınız?
Odeabank Türkiye Genel Müdürlüğü projesinde, ağırlıklı olarak genç olan banka çalışanlarını merkezde tutarak motivasyonu artırmaya yönelik ve aynı zamanda da bankanın açıklık, şeffaflık, güven, sürdürülebilirlik, yaratıcılık ve teknolojiyi temel alan kurumsal değerlerinin, mevcut binanın kısıtları ve fırsatlarıyla birlikte entegre eden bir tasarımı hedefledik. Bankanın bulunduğu katlarda binanın dört cephesi de farklı bir İstanbul manzarasına sahipti. Mekânsal çözümlerde de, dışarıyla olan bağlantı hiç koparılmadan, çalışanlara 360 derece şehir manzarası ile bulundukları bu çok ayrıcalıklı ve özel konumu hep vurgulamak istedik. İç mimari tasarımda, tüm bu manzaraları, kendi özelliklerini yansıtacak ve güçlendirecek şekilde mekânlara dönüştürdük. Değişik fonksiyonlara
uygun esnek çalışma alanları yaratarak, toplantı, sosyalleşme, işbirliği yapma, konsantre olma, öğrenme ve öğretme gibi çalışanların ihtiyaç duyacakları fonksiyonlara uygun alanları seçmelerine olanak tanımayı hedefledik.
American Architecture Prize 2017’de “Ulaşım Yapıları” kategorisinde büyük ödülün sahibi olduğunuz Tahran Havalimanı T – 2 projesini anlatır mısınız?
175.000 m2’lik Tahran Uluslararası Havalimanı T-2 projesini, mevcut terminal binasının özel olarak hac yolcularına tesis edilmesi ile yılda ortalama 26,5 milyon uluslararası ve yerli yolcuya hizmet etmesi amacıyla tasarladık. Operasyonel esneklik ve verimlilik, yüksek standartta yolcu konforu ve gelecekteki ihtiyaçlara adapte edilebilir olması konsept tasarımının temel öğelerini oluşturuyor. Projenin, yalın ve dinamik formu ve güçlü görsel kimliği ile uluslararası terminalin yolcular için ana alan, ticari alanlar ve lounge’lar olmak üzere 3 ana fonksiyonunu net bir şekilde ifade etmesini sağladık. İskeledeki mekanların doğrusal düzenlenmesi, toplam 28 kapının esnek bir şekilde kullanılmasını sağlıyor. Yolcu konforunu ön plana çıkartırken işlevsellikten de ödün vermeyen bir tasarımı hedefledik.
“Riyadh King Khaled Uluslararası Havalimanı Terminal 5” projesine “MEED Quality Awards for Projects” yarışmasında “Yılın Ulaştırma Projesi” ve “ENR Global Best Projects of 2017”de Limanlar ve Havaalanları kategorisinde “Liyakat” ödülleri verildi. Bu projeyi anlatır mısınız?
Mevcut yıllık 17 milyon yolcu kapasiteli havalimanı yaklaşık 30 sene önce tasarlanmış olan 4 adet birbirinin aynısı olan üçgen formunda terminallerden oluşmaktaydı. Bizim kapsamımız da bu terminaller yenilenirken kullanılacak yaklaşık 100,000 m2lik bir geçici terminal, bağlantı yolları, 3000 araçlık katlı otopark, apron, itfaiye ve yönetim binaları gibi ek binaları sadece mimari değil, hava ve kara tarafı altyapıları dahil tüm mühendislik disiplinleri ve danışmanlıklar bizim kapsamımızda olacak şekilde tasarlamaktı. Bu nedenle, Amerikalı, İngiliz, Fransız ve Türk mühendislik firmalarından ve danışmanlardan oluşan büyük uluslararası bir ekip kurduk.
Proje maalesef işveren talepleri baştan çok net olmadan çok kısa sürede oluşturulmuş bir konsept tasarımla başlamıştı. Konsept tasarım aşamasında görüştüğümüz yetkili idare belli bir aşamada başka bir idare ile değişince tasarımı kökten etkileyecek çok fazla değişiklikle talebiyle karşılaştık. Bunlardan en korkuncu aylardır üzerinde çalıştığımız, hatta sahada hafriyatı başlayan tasarımımızın özgün dış kabuğunun mevcut terminal binalarına tıpatıp benzetilmesi talebi olmuştu. İşleyiş açısından ana terminal planlama prensiplerimizi koruyarak üçgen bir binanın çatısını dikdörtgen bir terminal kütlesine adapte etmeye çalıştık. İdareden bazen birbiriyle de çelişen değişiklik talepleri artarak devam etti. Değişiklik talepleri tasarımın başlamasından 19 ay sonra dondurulabildi ve o sırada temeller atılmış, hatta binanın yarısını oluşturan ilk kat döşemesi tamamlanmış durumdaydı. Zaten uygulama projesi de tasarım dondurulduktan 3 ay sonra teslim edildi.
Kısacası çok sancılı bir proje süreci olmasına ve dış kabuk açısından kaçırılmış bir fırsat olduğunu düşünmemize rağmen en az kat değiştirme, kolay yön bulma, lineer sirkülasyon gibi yolcu konforunu arttıran, bağlantı sürelerini kısaltan planlama prensipleri ile büyütülebilirlik, esneklik, doğal ışıktan en efektif biçimde faydalanma gibi prensipler açısından mükemmel bir terminal binası oldu.
